Das mit chinesischen Geldern finanzierte US-Startup Faraday Future hat seine Ziele für die Produktion von Elektroautos in den USA zurückgefahren. Die im US-Bundesstaat geplante Fabrik wird zunächst deutlich kleiner als ursprünglich geplant ausfallen und schrittweise erweitert werden. Zudem sollen statt sieben vorerst nur zwei Stromer-Modelle auf die Straße gebracht werden.

Faraday-Hauptinvestor Jia Yueting hatte Ende 2016 erklärt, sich mit seinen weltweiten Unternehmungen übernommen zu haben. Der Gründer des Tech-Konzerns LeEco arbeitet parallel zu Faraday Future und seinen Projekten in der asiatischen Elektronik- und Sportindustrie an einem weiteren Elektroauto der neueste Generation.

Faraday hat in den USA zuletzt unter starkem Mitarbeiterschwund gelitten – mindestens ein Dutzend Führungskräfte soll das Unternehmen in den letzten neun Monaten verlassen haben. Seine ehrgeizigen Ziele will der 2014 gegründete Hersteller dennoch realisieren, allerdings erst zu einem späteren Zeitpunkt. „Wir bleiben dem Bundesstaat Nevada treu und werden unsere Investition in der Region von einer Milliarde Dollar in den nächsten Jahren weiter verfolgen“, erklärte der Elektroautobauer kürzlich in einer Stellungnahme.

Statt insgesamt sieben vollelektrische Baureihen zu entwicklen – darunter neben einem Super-Luxus-Stromer auch ein kleiner Stadtflitzer – will Faraday sich zunächst auf den Serienstart seines Ende 2016 vorgestellten Flaggschiffs FF 91 konzentrieren. Anschließend ist ein kompakterer Crossover geplant, der als Konkurrent zu Teslas seit 2015 erhältlichem SUV Model X positioniert werden soll.

Faraday Future ging ursprünglich von einer Jahresproduktion von einer Million Fahrzeuge in den USA und China aus. Der Marktwert des Startups wurde drei Mal so hoch wie der von US-Branchenprimus Tesla eingeschätzt. Derzeit rechnet das Unternehmen jedoch nur noch mit einer Jahresproduktion von weniger als 10.000 Fahrzeugen ab frühestens 2019, berichtet Reuters unter Berufung auf Unternehmenskreise.

Elektroauto-Startup Faraday Future schraubt Ziele zurück

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Österreich hat im Vorjahr in der EU den Sprung vom 5. auf den 1. Platz beim Anteil von Elektroautos bei den Neuzulassungen geschafft, wie eine aktuelle VCÖ-Analyse zeigt. Während sich in Österreich die Anzahl der Elektroautos im Vorjahr mehr als verdoppelt hat, ging in zwölf EU-Staaten die Zahl der mit Strom betriebenen Neuwagen zurück.

„Das kleine Österreich ist bei den E-Pkw im EU-Vergleich recht groß“, so VCÖ-Experte Markus Gansterer. 3826 vollelektrische E-Pkw wurden im Vorjahr in Österreich neu zugelassen und damit fast dreimal so viele wie in Italien. Bei den absoluten Zahlen lässt Österreich auch Schweden, Belgien, Spanien und Dänemark hinter sich. Nur in Frankreich, Deutschland, Großbritannien und den Niederlanden kamen in der EU mehr Elektroautos auf den Markt als in Österreich. Nicht berücksichtigt ist das Elektroauto-Vorzeigeland Norwegen, das nicht der EU angehört. Dort ist mittlerweile jedes Dritte verkaufte Auto ein Elektroauto.

Beim prozentualen Anteil der Elektroautos bei den Neuzulassungen ist Österreich der Spitzenreiter in der EU. 1,2 Prozent von Österreichs Neuwagen fahren ausschließlich mit Strom, Zweitplatzierter ist Frankreich mit 1,1 Prozent vor den Niederlanden mit 1,0 Prozent. Im Jahr 2015 lag Österreich noch hinter Dänemark, Schweden, Frankreich und den Niederlanden mit 0,5 Prozent an 5. Stelle in der EU. Im Vorjahr war der Anteil der batterieelektrischen Pkw in Österreich drei Mal so hoch wie im EU-Schnitt und vier Mal so hoch wie in Deutschland, so der VCÖ.

In zwölf EU-Staaten gab es bei den Neuzulassungen batterieelektrischer Pkw einen Rückgang, wie die Analyse zeigt. Selbst in Deutschland gab es ein Minus von fast sieben Prozent, obwohl dort im Vorjahr eine Kaufprämie für Elektroautos eingeführt wurde. Innerhalb Österreichs hatte Vorarlberg im Vorjahr mit 2,4 Prozent den höchsten Elektroauto-Anteil bei Neuzulassungen, vor Salzburg (1,5 Prozent) und der Steiermark (1,3 Prozent). Allein in Vorarlberg wurden mit 355 E-Pkw drei Mal so viele Stromer neu zugelassen wie in ganz Polen.

Der Vorteil der E-Mobilität für die Alpenrepublik: Während Österreich bei Diesel und Benzin von teuren Erdöl-Importen abhängig ist, kann es Strom aus erneuerbarer Energie selber herstellen. Und je früher der Ausstieg aus Diesel und Benzin gelingt, umso besser für die Luftqualität.

Österreich ist EU-Champion bei neuen Elektroautos

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Swatch-Chef Nick Hayek verriet dem SRF, wie es mit der Entwicklung der neuartigen Batterie der Swatch-Tochter Belenos aussieht. Der auf Vanadium basierende Akku soll 30 Prozent leistungsfähiger sein als die bisherigen Lithium-Ionen-Speicher. „Das neue Material ist viel leistungsfähiger und weniger rar als Lithium“, so Hayek. „Auf dieser Technologie haben wir über 20 Patente“, erklärte er. Die Forschung und Entwicklung sei nun abgeschlossen.

Belenos sei „jetzt daran, einen Prototyp der Produktionslinie in Betrieb zu nehmen“. Mit dem chinesischen Autohersteller Geely sollen dann „die ersten Batterien für die Mobilität auf ihren Autos“ ausprobiert werden. Es werde „aber noch zwei bis drei Jahre dauern, bis wir die nötigen Zertifizierungen bekommen“. Es gehe bei dem Projekt „nicht nur um Batterien für Autos. Die gleiche Technologie verwenden wir auch für kleinere Geräte wie E-Bikes, Drohnen und Uhren“.

Hayek betonte, dass Swatch und Belenos sich auf verschiedene Märkte konzentrieren. Die Beteiligung der Swatch Gruppe an Belenos habe nichts mit der Strategie des Uhrenherstellers zu tun. Das Akku-Startup soll eine eigenständige Firma bleiben und „den Batteriemarkt der Zukunft bedienen“, so Hayek. Er ist überzeugt: „Unsere Technologie ist eine der Schlüsseltechnologien der Zukunft“.

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Mit seinen Äußerungen auf der Analystenkonferenz am Freitag vergangener Woche versetzte Daimler-Chef Dieter Zetsche seine Betriebsräte in Aufruhr – und seine Belegschaft gleich mit: „Wir werden beim Antrieb so früh wie möglich reduzieren“, sagte Zetsche. Daimler habe zwar „die Verantwortung, das Personal, das an Bord ist, zu sichern – aber wir sehen keine Verantwortung, die Stellen zu sichern.“ Die Pkw-Sparte Mercedes-Benz werde auch bei steigendem Produktionsvolumen keine neuen Mitarbeiter einstellen.

Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht kritisierte daraufhin Zetsche in einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung scharf: „So etwas habe ich in meiner Zusammenarbeit mit Dieter Zetsche bislang noch nicht erlebt“, so Brecht. „Jeder im Unternehmen“ rede darüber, „wie sich die Elektromobilität auf unser ­Unternehmen auswirken wird“. Alle wissen demnach, „dass es schwierig wird, die heutige Anzahl an Mitarbeitern zu halten“, selbst wenn Daimler „alle Kom­ponenten der Elektromobilität selbst fertigen“ würde. „Elektromotoren erfordern einfach viel ­weniger Personal“, so der Betriebsratschef.

Gleichzeitig seien die Arbeiter aber „momentan an fast allen Standorten rund um die Uhr“ im Einsatz, „um die gegenwärtige Nachfrage zu bedienen“, erklärte Brecht. „Wenn man in so einer Situation über Dritte erfährt, dass das Unternehmen bei den Verbrennern die Beschäftigung reduzieren und offenbar gar nicht gemeinsam mit dem Betriebsrat nach Lösungen suchen will, ist das wirklich ein Unding“, sagte er und fügte hinzu: „Natürlich sind wir verärgert“.

„Es gibt noch genügend Länder, die Lichtjahre von der Elektromobilität entfernt sind“

Er und seine Betriebsrats-Kollegen werden nun „nicht einfach zur Tagesordnung“ übergehen und „jetzt umso mehr klare Aussagen“ einfordern, „wie es an den Standorten, die noch nicht an der E-Strategie beteiligt sind, weitergeht“. Man müsse die „Beschäftigten auf den Transformationsprozess vorbereiten, sie entsprechend rechtzeitig und umfassend qualifizieren und so auf dem Weg mitnehmen“, forderte Brecht in dem Interview.

Außerdem könne man „in den Motorwerken nicht die Beschäftigung reduzieren, wenn wir noch sehr viele Jahre lang Motoren in hoher Stückzahl produzieren wollen. Und das müssen wir“, meint Brecht: „Selbst wenn wir in Deutschland nur noch E-Autos fahren würden, gibt es noch genügend Länder, die Lichtjahre von der Elektromobilität entfernt sind“.

„Wir erwarten, dass Daimler sich verpflichtet fühlt“

Auch Wolfgang Nieke, Betriebsratsvorsitzender des Motorenwerks in Untertürkheim, fand klare Worte in Richtung Zetsche: „Das Werk Untertürkheim leistet mit einer Million Überstunden und einer Vielzahl von Sonn- und Feiertagen jedes Jahr einen wesentlichen Beitrag zum Erfolg des Unternehmens“, sagte er den Stuttgarter Nachrichten. „Vor diesem Hintergrund sehe ich nicht, wie der Vorstand so früh wie möglich die Beschäftigung reduzieren will.“ Es gehe bei diesem Thema aber auch um die Zukunft der Werke in Berlin, Hamburg und Kölleda, fügte er hinzu.

Nieke stellte klar: „Wir erwarten, dass Daimler sich der Tradition des Neckartals und der Region verpflichtet fühlt und auch die neuen Antriebstechnologien in unseren Powertrainwerken fertigt.“ Daimler will bis Mitte des nächsten Jahrzehnts ein Viertel bis ein Drittel seines Absatzes mit Elektroautos erzielen. Zehn neue Modelle sind bis dahin geplant.

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Ford hat die seit 2012 erhältliche Elektroauto-Version seines Kompaktklasse-Modells Focus überarbeitet. Durch eine von 23 auf 33,5 kWh gesteigerte Batteriekapazität sollen mit dem neuen Focus Electric statt zuvor 162 nun bis zu 225 Norm-Kilometer möglich sein. Als Branchenstandard gelten aktuell allerdings mindestens 300 bis 400 Kilometer. Der Grundpreis des US-Stromers bleibt unverändert bei 34.900 Euro. Abzüglich Umweltbonus ist das Modell damit in Deutschland bis auf weiteres ab 30.900 Euro zu haben.

Neben mehr Reichweite bietet der aktuelle Elektro-Focus erstmals eine CCS-Schnellladefunktion mit 50-kW-Ladeleistung. An kompatiblen Ladestationen lassen sich damit laut Ford bis zu 80 Prozent der maximalen Batteriekapazität in knapp 30 Minuten nachladen. Die Zeit für eine Vollladung an einer stationären Ladebox mit 32 Ampere soll rund fünf Stunden betragen. An einer haushaltsüblichen Steckdose dauert der Ladevorgang etwa 16 Stunden, mit einer 16-A-Ladebox ungefähr zehn Stunden. Der Normverbrauch wird mit 16,4 kWh/100 km angegeben.

Optisch zu erkennen ist Fords aufgefrischter Kompakt-Stromer an seinem eigenständigen Frontgrill, 17 Zoll großen Leichtmetallrädern im speziellen 15-Speichen-Design sowie LED-Rückleuchten. Serienmäßig sind zudem sechs Airbags, das schlüssellose Ford KeyFree-System mit Ford Power-Startfunktion, eine Rückfahrkamera und mehrere Fahrer-Assistenzsysteme. Ebenfalls mit an Bord ist das Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 mit AppLink, 20,3 Zentimeter großem Touchscreen und Sprachsteuerung.

Für den Vortrieb sorgt beim Focus Electric weiter eine 107 kW (145 PS) starke E-Maschine, die den Fronttriebler in 11,4 Sekunden von Null auf Hundert beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 137 km/h. Wie sein Vorgänger kann auch der neue Elektro-Ford seine Batterie beim Fahren durch regeneratives Bremsen mit zusätzlicher Energie versorgen. Die Neuwagengarantie des Ford Focus Electric beträgt fünf Jahre und umfasst die Traktionsbatterie sowie das Hochvoltsystem.

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Ab März ist in Deutschland die neueste Generation von Toyotas Kompaktmodell mit Plug-in-Hybridantrieb Prius erhältlich. Nun wurde der Preis für das japanische Teilzeit-Elektroauto bekanntgegeben: Der Plug-in-Prius wird hierzulande ab 37.550 Euro angeboten. Der Aufpreis beträgt bei vergleichbarer Ausstattung etwa 8000 Euro gegenüber dem konventionellen Prius. Abzüglich des seit Mitte 2016 erhältlichen Umweltbonus kostet der Prius Plug-in-Hybrid damit in Deutschland bis auf weiteres 34.550 Euro.

Unter dem Kofferraumboden des teilelektrischen Prius ist ein 8,8-kWh-Lithium-Ionen-Akku verstaut, der über 50 Kilometer rein elektrisches Fahren ermöglichen soll. Ein 1,8 Liter Benzinmotor stellt im Zusammenspiel mit einer E-Maschine 90 kW (122 PS) Systemleistung zur Verfügung. Damit beschleunigt der Fünfsitzer in 11,1 Sekunden von Null auf Hundert und weiter bis maximal 162 km/h. Der Normverbrauch beträgt laut Toyota bei vollgeladener Batterie 1,0 l/100 km, der Stromverbrauch 7,2 kWh/100 km und der CO2-Ausstoß 22 g/km. Aufgeladen wird der Speicher an einer 230-Volt-Steckdose in etwa zwei Stunden.

Neben mehr Reichweite bietet der aktualisierte Plug-in-Prius erstmals ein Solardach-Ladesystem, das zusätzliche Energie für etwa 1000 km pro Jahr liefern kann. Das Design weist geänderte Front- und Heckscheinwerfer auf, die Rückleuchten verlaufen dabei nicht vertikal wie im Hybrid-Prius, sondern horizontal. Im Cockpit findet sich zudem ein Tablet-Computer. Ab Werk verfügt der Prius Plug-in-Hybrid unter anderem über ein automatisches Notbremssystem, eine Fußgängererkennung, einen Spurhalteassistent sowie einen radargestützten Tempomat.

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US-Startup Lucid Motors hat Ende 2016 sein erstes Elektroauto vorgestellt. Der Air soll dank großer 100-kWh-Batterie 480 Kilometer am Stück fahren können. Mit optionalem 130-kWh-Akku sogar über 600 Kilometer. Lucid bewirbt die vollelektrische Limousine als „Privatjet auf vier Rädern“. Noch hat das in Kalifornien angesiedelte Unternehmen allerdings nur einen Prototypen vorzuweisen.

Die Serienproduktion des Air ist für Ende 2018 anvisiert, Anfang 2019 sollen die ersten Käufer ihren mindestens 150.000 Euro teuren Luxus-Stromer übergeben bekommen. Zu diesem Zweck ist noch in diesem Quartal der Baubeginn einer etwa 700 Millionen Euro teuren Produktionsstätte im US-Bundesstaat Arizona vorgesehen. Auf Zuliefererseite sollen bereits 60 Prozent der zugekauften Komponenten des Air gesichert sein.

Brian Barron, bei Lucid Motors zuständig für die Produktion und zuvor fast 20 Jahre bei BMW angestellt, ist zuversichtlich, die Pläne für den Markthochlauf des Air verwirklichen zu können. Um Umfang, Kosten und Dauer des Fabrikbaus zu minimieren, wickelt Lucid die Vormontage des Gebäudes in unmittelbarer Nähe des Standorts ab. Das ehemals unter Atieva firmierende Unternehmen denkt außerdem darüber nach, Teile der Fertigung von Drittanbietern in der neuen Lucid-Fabrik durchführen zu lassen.

„Wir fühlen, dass das Timing für uns genau richtig ist. Wir müssen so schnell wie möglich rausgehen und unsere Marke etablieren“, so Barron im Gespräch mit Automotive News. Lucid Motors hat knapp zwei Jahre Zeit, seine neue Autofabrik aus dem Boden zu stampfen und mit der Fertigung des Air zu beginnen. Trotz der ehrgeizigen Ziele will der Elektroautobauer möglichst gewissenhaft mit dem Geld seiner Investoren umgehen. „Wir versuchen, möglichst viele Wege zu finden verantwortlich mit den zur Verfügung stehenden Dollars umzugehen“, betonte Barron.

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Teslas drittes Großserien-Elektroauto soll der erste Stromer der Kalifornier werden, der Fahrdynamik, begehrenswertes Design und langstreckentaugliche Reichweite zu einem erschwinglichen Preis bietet. Obwohl die Produktion des Model 3 in wenigen Monaten startet, gibt es bisher nur wenige Informationen zu Leistung und Ausstattung des Kompakt-Teslas. Firmenchef Elon Musk hat nun auf Twitter Details zu der geplanten Batteriekapazität verraten.

Musk teilte mit, dass die Akkukapazität des Model 3 unter 100 kWh liegen wird. Bei seinen bereits erhältlichen Elektroautos Model S und Model X hat Tesla die Kapazität kürzlich von 90 auf 100 kWh gesteigert. Da das Model 3 eine neue, kompaktere Akkuzell-Technologie als seine großen Brüder nutzt, wurde spekuliert, dass der kleine Tesla bis zu 100 kWh und damit deutlich über 500 Kilometer Norm-Reichweite bieten könnte. Laut Musk sei dafür aber aufgrund des kürzeren Radstands des Model 3 kein Platz.

@jovanik21 @Veidit No, will be lower. Wheelbase can't fit 100.

— Elon Musk (@elonmusk) February 7, 2017

Der Tesla-Chef merkte zudem an, dass es bei den Premium-Stromern Model S und Model X vorerst keine weitere Steigerung der Speicherkapazität geben werde. Akkus mit mehr als 100 kWh Kapazität seien derzeit nur für die im letzten Jahr angekündigte Nutzfahrzeugsparte von Tesla vorgesehen. Auch ein für später geplanter vollelektrischer Pickup-Truck könnte mehr Kapazität erhalten.

@Veidit No plans to take X, S (or 3) above 100 kWh. Semi necessarily and pickup truck maybe will go above.

— Elon Musk (@elonmusk) February 7, 2017

Vorerst wird sich Tesla demnach auf die Optimierung des Gewichts sowie der Energiedichte und Effizienz seiner Batterie-Technologie konzentrieren. Die Limousine Model S kann in der aktuellen Top-Ausführung 100D mit einer Ladung bis zu 632 Norm-Kilometer fahren. Wie viel Reichweite das Model 3 genau bieten wird, ist noch offen. Bereits bekannt ist, dass für die Einstiegsversion weniger als 60 kWh Akkukapazität vorgesehen sind. Dank des geringeren Gewichts des Kompaktmodells soll die Reichweite trotzdem deutlich höher als bei den meisten aktuellen Modellen der Konkurrenz ausfallen: Tesla hat für das Model 3 im Alltag mindestens knapp 345 Elektro-Kilometer versprochen.

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Eine Bilanz, die sich sehen lassen kann: Knapp zehn Prozent der Elektroautos auf Berliner Straßen sind durch das Projekt InitiativE (Elektrische Flottenfahrzeuge für die Hauptstadtregion) gefördert worden. 370 emissionsfreie Fahrzeuge sind so in gewerblichen Fuhrparks in Betrieb genommen worden. Die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO führte das vom Bundesumweltministerium (BMUB) geförderte Projekt gemeinsam mit ihren Partnern Alphabet Fuhrparkmanagement, X-Leasing und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) seit Anfang 2014 durch.

Zielgruppen des Projektes waren Unternehmen, Institutionen und öffentliche Einrichtungen, die ihre Flotten mit Elektroautos ausrüsten wollen. Firmenfahrzeuge haben einen Anteil von rund 60 Prozent bei den Erstzulassungen und spielen daher bei der Markteinführung von Elektrofahrzeugen eine entscheidende Rolle. Ein Teil der Mehrkosten eines gewerblichen Elektroautos im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wurden in dem Projekt gefördert. Außerdem konnte Ladeinfrastruktur finanziell unterstützt werden.

Die Flotten der Teilnehmer des Projekts wiesen große Bandbreiten unterschiedlichster Größen und Fahrzeugvarianten auf. Auch die Motivationen und Erfahrungen der Nutzer zeigen, dass Elektromobilität schon heute für sehr verschiedene Zwecke genutzt werden kann.

„Nach fast einem Betriebsjahr die Mehrkosten eingespielt“

So ist der Geschäftsführer der Berliner Druckerei Ruksaldruck, Werner Schmidt, schon jetzt von der Wirtschaftlichkeit seines Elektroautos überzeugt: „Ich habe mal ausgerechnet, dass wir mit unserem Nissan e-NV200 so viel Treibstoff eingespart haben, dass schon nach fast einem Betriebsjahr die Mehrkosten eingespielt wurden. Auch ohne Förderung wird das nächste Fahrzeug, das wir anschaffen, einen elektrischen Antrieb haben.“

Dass Elektromobilität im ländlichen Raum und dort auch in Kommunen funktioniert, weiß der Fachbereichsleiter Bürgerbüro der Gemeinde Treuenbrietzen Jens Heinze: „Wir teilen uns das Auto mit unseren Bürgern. Nach Dienstschluss und am Wochenende, wenn es von unseren Mitarbeitern nicht mehr gebraucht wird, können Bürgerinnen und Bürger den BMW i3 kostengünstig nutzen. Unser Bürgermeister war von Anfang an der Ideengeber, jedoch mussten die Mitarbeiter vorsichtig überzeugt werden. Heute ist es das beliebteste Fahrzeug in unserem Fahrzeugpool.“

Die landeseigenen Berliner Verkehrsbetriebe BVG nutzten die InitiativE gleich im großen Stil. Unter dem Motto „Gelb wird jetzt noch grüner“ wurden 100 von 105 Fahrzeugen der betriebseigenen PKW-Flotte ersetzt. Der BVG ist dabei vor allem der Beitrag des Unternehmens zum Klimaschutz wichtig, berichtet Heinrich Coenen aus der Stabsabteilung Geschäftsentwicklung. Zudem wolle die BVG zeigen, dass regional tätige Unternehmen bereits heute ihre Pkw-Flotte nahezu vollständig auf E-Antrieb umstellen können.

„Wir werden auf Kurz oder Lang ohnehin nicht mehr mit Verbrennern durch die Stadt fahren. Darauf wollen wir vorbereitet sein,“ so Coenen. Außerdem rechne sich der Einsatz der Elektrofahrzeuge auch hinsichtlich des Energiebedarfs der BVG: „Wir werden mit dem Fahrzeugpool in der Tiefgarage durch gesteuertes Laden Lastspitzen vermeiden können und so Stromkosten sparen.“

Berlin: 370 Elektroautos durch InitiativE

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Die zum Jahresbeginn 2016 gegründete Firma Electrify GmbH mit Sitz in Bielefeld ist das erste reine Elektroauto-Leasingunternehmen in Deutschland. Nach erfolgreichen Testläufen hat das Unternehmen inzwischen 80 Fahrzeuge in seinem Fuhrpark, die Hälfte davon ist gewerblich vermietet, die andere Hälfte privat. Bis Ende 2017 soll die Flotte auf 200 Elektroautos anwachsen.

Die Electrify GmbH plant auch, in weitere Großstädte in Deutschland zu expandieren. In Stuttgart hat der Partner e-Cap Mobility GmbH bereits die ersten Leasing-Verträge vermittelt. Auf längere Sicht soll das Angebot bundesweit mit weiteren Partnern an den Markt gebracht werden.

Als Leasing-Fahrzeuge kommen Gebrauchtwagen der baugleichen Modelle Citroen C-Zero, Peugeot Ion oder Mitsubishi EV zum Einsatz. Die Kleinwagen erreichen mit 49 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Die Reichweite der Fahrzeuge liegt unter Alltagsbedingungen bei 90 bis 120 Kilometern. Die Elektroautos lassen sich an jeder Haushaltssteckdose innerhalb von sechs Stunden aufladen.

Bei 10.000 gefahrenen Kilometern im Jahr liegt die monatliche Leasing-Rate bei 129 Euro. Ab einer jährlichen Fahrleistung von gut 30.000 Kilometern decke alleine die Spritkostenersparnis, die ein Elektroauto gegenüber einem Auto mit Verbrennungsmotor einspart, die Leasing-Kosten für das Elektroauto.

„In der E-Mobilität liegt unsere Zukunft“

Unternehmensgründer Robert Tönnies sagt, dass zwei Faktoren ihn zur Gründung von Electrify motiviert hätten: „Erstens: In der E-Mobilität liegt unsere Zukunft. Sie ist kostengünstiger, energieschonender und umweltfreundlicher als die herkömmliche Verbrennungstechnik. Und zweitens: Trotzdem hat diese Technik den Durchbruch am Markt bis heute nicht geschafft.“ Gegenüber der Elektroauto-Technik gebe es „im Hinblick auf Kosten, Reichweite, Lademöglichkeiten noch Vorurteile“. Diese ließen „sich am besten dadurch aufheben, dass die Menschen mit dieser neuen Technik ihre ganz persönlichen Erfahrungen sammeln können, um sich dann ein eigenes und unbeeinflusstes Urteil zu bilden.“

„Das Ziel unserer Unternehmensgründung war es, ein System zu entwickeln, das Kostenführerschaft und Nachhaltigkeit verbindet und dem interessierten Autofahrer und Unternehmern ermöglicht, risikolos die Vorteile der E-Mobilität kennenzulernen“, so Tönnies weiter, „und zwar nicht mit einer kurzen Probefahrt, sondern über einen längeren Zeitraum“.

Zu den größeren Kunden zählt nach dem Deutschen Roten Kreuz Bielefeld mit vier Leasing-Fahrzeugen, nun auch Bethel proWerk, mit fünf unbefristeten Leasing-Verträgen. Jochen Häger, Leiter der Abteilung Arbeitsmarkt und Inklusion bei Bethel proWerk, ist sich einem Bericht der Neuen Westfälischen zufolge sicher, dass die fünf Elektroautos nicht die einzigen in Bethel bleiben werden. Die Reichweite passe genau zu den Anforderungen des sozialen Dienstes. Im Vergleich zum Unterhalt eines herkömmliches Fahrzeuges lasse sich etwa ein Drittel der Kosten einsparen. Zudem sei es vernünftig, innovative und emissionsfreie Technik zu nutzen. „Wir können Vorbild sein“, betont Häger.

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Die Stadt München und ihre Gesellschaften finden Elektroautos „richtig gut – solange sie nicht selbst welche kaufen müssen“, konstatiert die Süddeutsche Zeitung nach einer Bestandsaufnahme der städtisch zugelassenen Elektrofahrzeuge in der bayerischen Landeshauptstadt. Zwar fehle „das leidenschaftliche Bekenntnis zur Elektromobilität in keiner politischen Sonntagsrede“, so die Zeitung. In der Realität aber habe eine Umfrage unter den städtischen bzw. anteilig städtischen Gesellschaften auf Initiative der Rathaus-SPD „ein wenig ermutigendes Ergebnis erbracht: Von gut 1500 Fahrzeugen sind bislang ganze 63 elektrisch angetrieben“.

Eine der größten Münchner Flotten stellen demnach die Stadtwerke, mit insgesamt 884 Fahrzeugen. Nur zehn davon seien Elektroautos. Beim Flughafen seien es acht von 310. Mehr als die Hälfte der 17 befragten Gesellschaften besitze sogar noch keinen einzigen Stromer, gelobe aber Besserung und beteuere ihr Interesse an den leisen und sauberen Fahrzeugen.

Nicht viel besser sieht es beim Fuhrpark der Stadt München selbst aus: Von diesen knapp 2200 Fahrzeugen seien erst 18 rein elektrisch unterwegs. Und zwei davon seien Gabelstapler.

Als Grüne für das Zögern werden einmal mehr die gängigen Vorurteile gegenüber der Elektromobilität aufgeführt. „Elektroautos seien zu teuer, hätten eine zu geringe Reichweite, es gebe zu wenige Modelle und die Zahl der Ladesäulen lasse zu wünschen übrig“, fasst die SZ zusammen. Vor allem bei Lastwagen gebe es keine vernünftige Alternative zu Dieselfahrzeugen.

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E.ON und der dänische Anbieter von Elektromobilitäts-Dienstleistungen CLEVER kooperieren beim Aufbau eines Schnellladenetzwerks für Elektroautos entlang der meist befahrenen Straßen Europas. Die ersten Hochleistungs-Ladestationen sollen noch in diesem Jahr installiert werden. Mehrere Hundert „ultra-schnelle“ Ladepunkte sollen folgen. Die geplanten Ladestationen werden in Abständen von 120 bis 180 Kilometern entlang der Autobahnen platziert. E.ON und CLEVER rufen andere Unternehmen dazu auf, sich an dem Projekt zu beteiligen.

„Wir hoffen, dass unser gemeinsamer Einsatz zum Aufbau der ersten Ladeinfrastruktur mit ultraschnellen Ladezeiten in Europa führt. Für ein Netzwerk dieser Größenordnung benötigt man nicht nur solide Finanzen und Fachkenntnisse. Es wäre auch ein Gamechanger für das Wachstum der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen und ein Schlüsselentwurf für die Beschleunigung der umweltfreundlichen e-Mobilität“, verkündete E.ON-Vizepräsident Frank Meyer.

CLEVER-Chef Caspar Kirketerp-Møller ergänzte: „Für den Übergang der Elektromobilität zu einem Massenmarkt benötigen wir Elektrofahrzeuge mit hohen Reichweiten und ein verlässliches grenzüberschreitendes Netzwerk ultraschneller Ladestationen. Die Autohersteller werden bald die Fahrzeuge liefern und wir werden unsere seit 2009 gesammelten Erfahrungen mit dem Aufbau, Betrieb und der Instandhaltung von Ladestationen für Autofahrer in den nordischen Ländern nutzen, um das Reiseerlebnis und die Ladeprozesse für Fahrer von Elektrofahrzeugen bei Langstreckenfahrten durch Europa so angenehm wie möglich zu machen“.

Mehrere europäische Metropolen sollen mit Hochleistungs-Ladediensten verbunden werden, kündigten die Partner an. Das zusammenhängende Netzwerk werde so ausgelegt, dass es den Bedarf von aktuellen und kommenden Langstrecken-Elektrofahrzeugen abdeckt. Zunächst ist eine Ladeleistung von 150 kW vorgesehen, die modular auf bis zu 350 kW gesteigert werden kann. Zum Start sollen die Schnelllader kompatible Elektroautos in 20 bis 30 Minuten für 400 km Reichweite aufladen können.

E.ON und CLEVER kooperieren bei europaweitem Elektroauto-Schnellladenetz

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Einer Erhebung der Informationsplattform European Alternative Fuels Observatory (EAFO) zufolge hat sich die Zahl der öffentlichen Ladepunkte in Deutschland im vergangenen Jahr fast verfünffacht. Wurden 2015 noch 5571 Ladepunkte für Elektroautos in Deutschland verzeichnet, waren es 2016 bereits 24.667. Gezählt wurden nicht die Ladesäulen, sondern die vorhandenen Anschlüsse.

Den größten Anstieg verzeichnen demnach Normalladepunkte mit einer Leistung weniger als 22 kW. Diese stiegen von 4587 in 2015 auf 22.857 in 2016. Weitaus niedriger fielen die Zuwächse bei Schnellladesäulen aus: CCS-Lademöglichkeiten stiegen von 271 auf 572, Typ-2 von 200 auf 284, CHAdeMO von 243 auf 444 und Teslas Supercharger von 270 auf 387. In Deutschland kommen den EAFO-Zahlen zufolge drei Elektroautos auf einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt.

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Roman Zitzelsberger, Bezirkschef der IG Metall Baden-Württemberg, erwartet der Automobilwoche zufolge gravierende Folgen durch den langsamen Abschied vom Verbrennungsmotor. Nicht nur die Motoren- und Getriebewerke von Herstellern und Zulieferern seien davon betroffen. Auch in Bereichen wie etwa der Entwicklung oder dem Werkzeugmaschinenbau dürften etliche Jobs obsolet werden. Denn wo Komponenten wegfielen, brauche es keine Werkzeuge und auch weniger Entwickler, so Zitzelsberger.

Sein Eindruck sei, „dass die Unternehmen heute besser auf die Veränderungen eingestellt sind als noch vor zwei Jahren“. Eine Umfrage unter Betriebsräten zeige aber, dass die Verunsicherung nach wie vor groß ist. Jeder zweite Betriebsrat erwarte einen Abbau von Jobs, nur jeder zehnte glaube an einen Stellenzuwachs. Etwa jeder dritte Betriebsrat sehe das eigene Unternehmen schlecht auf die Veränderungen in der Autobranche eingestellt. 20 Prozent gehen jedoch davon aus, dass ihr Betrieb sehr gut oder gut eingestellt ist.

Zitzelsberger hofft darauf, dass unterm Strich die Zahl der Arbeitsplätze ungefähr gleich bleibt, und der Verlust im Bereich konventioneller Antriebe durch neue Stellen bei Mobilitätsdiensten und anderen digitalen Geschäftsmodellen ausgeglichen werden kann.

IG-Metall erwartet gravierenden Umbruch in der Autobranche

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Elektromobilität gewinnt zunehmend an Bedeutung. Im Rahmen des Forschungsprojekts „Dienstleistungen für Elektromobilität: Förderung von Innovation und Nutzerorientierung (DELFIN)“ untersucht das Fraunhofer IAO, wie neue Dienstleistungen die Verbreitung der alternativen Antriebsart vorantreiben können. Für eine Unternehmensumfrage, die von September bis November 2016 durchgeführt wurde, befragte das Projektteam 98 Anbieter im Bereich Elektromobilität in Deutschland, darunter Dienstleistungs-, IT- und produzierende Unternehmen.

Anhand der Ergebnisse leitet das Forscherteam in einem nächsten Schritt Methoden ab, um erfolgreiche Elektromobilitätsanwendungen zu entwickeln und umzusetzen. Diese Erfolgsfaktoren wurden anschließend in Handlungsempfehlungen für Unternehmen überführt.

Erste Ergebnisse liegen nun vor und stehen Interessierten zum kostenlosen Download bereit. Eine detaillierte Auswertung und anschließende Veröffentlichung in Form einer Buchpublikation erfolgt in den nächsten Wochen.

Die Zukunft wird elektromobil – Deutschland muss noch nachlegen

Eine überwiegende Mehrheit der Befragten (81 Prozent) ist sich sicher: Elektromobilität ist das Fortbewegungskonzept der Zukunft. Dabei gehen knapp drei Viertel der Befragten jedoch davon aus, dass sich Elektromobilität eher evolutionär als revolutionär in die Mobilitätsgewohnheiten einfügen wird (73 Prozent). Trotz der positiven Sicht auf die Zukunft der Elektromobilität hält sich bei der Mehrheit (74 Prozent) die Meinung, dass Deutschland anderen Ländern derzeit hinterher hinkt. Der kürzlich eingeführten Kaufprämie für Elektroautos als alleiniges Instrument für den Durchbruch der Elektromobilität stehen 67 Prozent der Befragten skeptisch gegenüber.

62 Prozent der befragten Unternehmen gaben an, bereits Dienstleistungen im Bereich Elektromobilität anzubieten. Mögliche Anwendungsfelder stellen sich dabei als sehr heterogen dar; angebotene Elektromobilitätsdienstleistungen sind zum Beispiel Beratungsdienstleistungen, ladebezogene Dienstleistungen, Flottenmanagement, intermodale Mobilität, Carsharing, Fahrzeuginformationsdienstleistungen oder Abrechnungsmanagement.

Um Elektromobilitätsdienstleistungen anbieten zu können, ist es in manchen Fällen notwendig, das bestehende Geschäftsmodell völlig neu zu definieren – 30 Prozent stimmten zu, dass dies ein ausschlaggebender Wettbewerbsfaktor war. Aber auch Unternehmen, die ihr bisheriges Geschäftsmodell für die neue elektromobile Dienstleistung nicht komplett umwandelten, nannten einzelne Komponenten, die sie neu definierten, um die Wertschöpfung zu sichern. Hier gab die Mehrheit der Befragten (53 Prozent) Prozesse und Aktivitäten an, die neu durchdacht werden mussten. Um ihre jeweils wichtigste Elektromobilitätsdienstleistung zu entwickeln, konzentrierten sich die befragten Unternehmen daher insbesondere auf die Gestaltung der Prozesse (60 Prozent).

Zentrale Wettbewerbsfaktoren: Überzeugungsarbeit und Pionierrolle

„Der Erfolg von Elektromobilität steht und fällt mit der nutzerseitigen Akzeptanz und ob der Markt die Angebote annimmt. Potenzielle Kunden müssen frühzeitig mitgenommen und nicht erst bei Markteinführung eines Elektromobilitätsangebots damit bildlich gesprochen ‚überfahren‘ werden“, bekräftigt Sabrina Lamberth-Cocca, Leiterin des Forschungsprojekts DELFIN.

70 Prozent der Befragten stimmten zu, dass sie im Rahmen der Markteinführung gegenüber Kunden Überzeugungsarbeit leisten mussten und 69 Prozent konstatierten, dass sie mit der Einführung der Elektromobilitätsdienstleistung unter den Ersten am Markt waren. Diese Pionier- und Promotorenrolle wird bei 53 Prozent der befragten Unternehmen zusätzlich durch die Aussage gestützt, dass diese für die Entwicklung der Elektromobilitätsdienstleistung überdurchschnittlich viel investiert haben.

Umsatz- und Gewinnziele bleiben wie auch der angestrebte Marktanteil bei vielen der befragten Unternehmen (59, 50 und 45 Prozent) noch untererfüllt; dafür sehen sie sich dank des konkret betrachteten Elektromobilitätsangebots jedoch in puncto Kundenzufriedenheit besser aufgestellt als zunächst erwartet: 94 Prozent gaben an, dass die Erwartungen an ihre Dienstleistung hinsichtlich Kundenzufriedenheit erfüllt oder sogar übererfüllt wurden. 70 Prozent der Befragten nannten die Akzeptanz bei Kunden als wichtigsten Faktor für den Markterfolg ihrer Elektromobilitätsdienstleistungen – gefolgt von Wirtschaftlichkeit (55 Prozent).

Dabei spielt im Vergleich zu anderen Dienstleistungen aus dem Portfolio der befragten Unternehmen die individuelle Anpassbarkeit der Elektromobilitätsdienstleistungen an Kundenwünsche (72 Prozent) eine zentrale Rolle.

Dienstleistungsentwicklung gewinnt durch agile Aufstellung des Projektteams

Ein wichtiger Schwerpunkt der Untersuchung waren Erfolgsfaktoren für die Entwicklung von Elektromobilitätsdienstleistungen und auch hier sind interessante Ergebnisse zu finden: „An den Ergebnissen zeichnet sich ab, dass der Erfolg von Unternehmen mit Elektromobilitätsdienstleistungen positiv mit fest geplanten Rollen und Verantwortlichkeiten bei der Entwicklung und mit effizienten Informationsflüssen korreliert, während fest definierte Prozessschritte eine untergeordnete Rolle zu spielen scheinen“, so Thomas Meiren, Leiter des Teams Dienstleistungsentwicklung am Fraunhofer IAO.

Spannend für das Forschungsteam ist nun auch der nächste Schritt: die Ergebnisse der Befragung in Handlungsempfehlungen und Lösungen für Unternehmen zu gießen, um diese zukünftig bei der Entwicklung von Elektromobilitätsangeboten zu unterstützen.

Dienstleistungen können Elektromobilität voranbringen

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Die Unternehmen Honda Motor und Hitachi Automotive Systems planen ein Joint-Venture zur gemeinsamen Entwicklung und Fertigung von Motoren für Elektroautos. Dazu haben Honda und Hitachi eine Absichtserklärung unterzeichnet. Beide Unternehmen diskutieren nun die Details für das Joint Venture. Die Unterschrift des Vertrags ist für Ende März 2017 geplant.

Honda Motor hat mit dem hybriden Insight vor 18 Jahren sein erstes teilelektrisches Fahrzeug ausgeliefert. Seitdem wurde das Angebot an Stromer-Modellen laufend vergrößert, allerdings haben nicht alle den Sprung in den deutschen Markt geschafft. Hitachi Automotive Systems verkauft seit 1999 Motoren für Elektroautos, die an Fahrzeughersteller auf der ganzen Welt geliefert wurden. Neben Honda sind auch Renault-Nissan, Toyota, Ford und Volkswagen Kunden des japanischen Unternehmens.

Hitachi und Honda wollen kooperieren, da Umweltschutzmaßnahmen und -gesetze weltweit eine immer wichtigere Rolle spielen. Die beiden Unternehmen gehen daher davon aus, dass der Markt für Elektroautos stetig wachsen wird. Ein weiterer Grund sei die Absicht, die Zusammenarbeit zwischen Fahrzeughersteller und Lieferant zu nutzen, um von den Vorteilen technologischer Synergieeffekte zu profitieren.

Honda und Hitachi planen Elektroauto-Joint-Venture

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Schätzungen zufolge werden im Jahr 2025 weltweit knapp 20 Millionen Hybrid- und Elektroautos produziert. Ohne Zweifel wird die Elektromobilität ein wichtiges Zukunftsfeld für Automobilhersteller und ihre Zulieferer. Deshalb haben schon einige Unternehmen eine eigene Einheit für Elektromobilität gegründet – nun machte auch der Zulieferer Bosch diesen Schritt.

Die E-Mobilitäts-Einheit des süddeutschen Unternehmens wird Teil des neuen Geschäftsbereiches Powertrain Solutions. Darin sollen Anfang 2018, neben dem Bereich Elektromobilität, auch die heutigen Geschäftsbereiche Gasoline Systems und Diesel Systems zusammengefasst werden. So will Bosch zukünftig bestehenden und neuen Kunden alle Technologien für den Antriebsstrang aus einer Hand anbieten können.

Parallel zum Ausbau der Elektromobilität arbeitet der Zulieferer weiter an der Weiterentwicklung von Verbrennungstechnologien. Im Jahr 2025 werden einer Prognose von Bosch zufolge zusätzlich zu den 20 Millionen Hybrid- und Elektroautos rund 85 Millionen Neufahrzeuge mit Benzin oder Diesel fahren. Derzeit bestehe kein Zweifel, dass Mobilität langfristig elektrisch wird. Es sei Bosch zufolge aktuell jedoch „nicht seriös“ vorherzusagen, wann, wie schnell und in welcher Ausprägung dieser Wandel kommen wird.

„Wir sind strategisch gut vorbereitet auf den Wandel hin zum elektrischen Fahren“, findet Dr. Rolf Bulander, Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions und Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH. „Da heute noch offen ist, welcher Antrieb oder welche Kombinationen von Antriebsarten wann vorherrschen, fahren wir zweigleisig und bauen Kompetenz und Know-how bei Elektromobilität und Verbrennern weiter aus“, so Bulander weiter.

Für die Weiterentwicklung von Antriebslösungen wendet Bosch jährlich mehrere Milliarden Euro auf. In Elektromobilität investiert der Zulieferer pro Jahr 400 Millionen Euro. Schwerpunkt sind dabei Forschung und Entwicklung im Bereich der Batterie. Insgesamt arbeiten knapp 1800 Bosch-Experten am Zukunftsthema Elektromobilität. Unter dem Dach der neuen Geschäftseinheit Powertrain Solutions sollen weltweit rund 88.000 Mitarbeiter an mehr als 60 Standorten in 25 Ländern zusammengefasst werden.

Neuer Geschäftsbereich Elektromobilität bei Bosch

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Gero Lücking, Geschäftsführer für Energiewirtschaft beim Ökostrom-Anbieter Lichtblick, ist überzeugt davon, dass Smart-Grid-Systeme unter Einbindung batterie-elektrischer Autos eine Zukunft haben. Elektroautos werden dabei in enormer Anzahl den Energiemarkt integriert und als Zwischenspeicher für Überschüsse bei der Erzeugung von Wind- und Solarenergie genutzt. „Ein ganzes Bündel von Maßnahmen“ sei dafür nötig, sagte Lücking in einem Interview mit dem Magazin Klimaretter.

Grundvoraussetzung sei, dass jedes Elektroauto „mit einem Ökostromliefervertrag gekoppelt“ ist. „Nur dann sind Elektromobile umweltfreundlicher als Benziner“. Die Elektroautos müssen sodann „systematisch in den Energiemarkt integriert werden“. Damit dies bewerkstelligt werden kann, „müssen die Fahrzeuge ab Werk mit bidirektionalen Schnittstellen ausgerüstet werden – damit sie nicht nur in eine Richtung aufgeladen werden können, sondern auch Strom aus den Fahrzeugbatterien dem Energiemarkt zur Verfügung stellen können“, erklärt Lücking.

„Jede private Ladestation“ müsse „mit einem Smart Meter, einem intelligenten Zähler, ausgestattet werden“, damit die Netz- und Ressourcensteuerung optimal erfolgen kann. Und die Ladeinfrastruktur müsse „als Teil der Stromnetze ausgebaut werden“, so der Lichtblick-Geschäftsführer. So könne „jeder E-Autofahrer an öffentlichen Ladesäulen den Strom seines Anbieters tanken“. Gleichzeitig könne „der Energieanbieter das E-Auto seines Kunden bei Bedarf über die bidirektionalen Lade- und Entladeschnittstellen zur Stabilisierung des Stromnetzes nutzen – und dies seinem Kunden vergüten“.

Lücking sprach sich in den Interview auch für eine höhere Besteuerung von Benzin und Diesel mit einer gleichzeitigen Minderung der EEG-Umlage aus. Dadurch werde der regenerative Stromverbrauch im Verkehr billiger und der Spritverbrauch im Individualverkehr teurer. „Der Betriebskostenvorteil der E-Mobilität steigt weiter und die derzeit noch höheren Anschaffungskosten für E-Autos amortisieren sich schneller. Das hilft auch der Automobilindustrie beim Absatz ihrer neuen Fahrzeuge“, so Lücking.

Intelligentes Stromnetz: Wie Elektroautos eingebunden werden können

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Für seine Elektroautos der neuesten Generation sieht Volkswagen eine eigenständige, moderne Designsprache vor. Der Einsatz von Batterien im Fahrzeugboden erlaube eine fundamentale Neuausrichtung von Form und Funktion der angebotenen Fahrzeuge, so Designchef Klaus Bischoff. Er kündigte an, dass VWs kommende Stromer höher, mit kurzen Überhängen und kürzeren Motorhauben, längerem Radstand, steileren Frontscheiben sowie größerem Fahrgastraum gebaut werden.

Volkswagen entwickelt derzeit mehrere Modelle auf Basis der für reine Elektroautos ausgelegten Plattform MEB („Modularer Elektrifizierungsbaukasten“). Das erste Fahrzeug geht 2019/2020 als VW I.D. in Serie. Anschließend sind unter dem neuen Elektro-Label mindestens drei weitere reine E-Autos geplant. Konzernweit sollen bis 2025 mehr als 30 batterieelektrische Fahrzeuge zu den Händlern rollen.

Bei von Beginn an als Elektroauto konzipierten Pkw wird durch den Wegfall von Verbrennungsmotor, Tank und kompliziertem Getriebe viel Platz frei. Der große und schwere im Fahrzeugboden untergebrachte Akku stellt die Autodesigner- und Entwickler jedoch vor neue Herausforderungen. „Um das zu meistern, müssen wir die Proportionen anpassen. Essentiell dafür sind enorme Räder, enorm im Durchmesser – aber auch breit“, sagte Bischoff im Gespräch mit Automotive News.

Da der Motor bei vollelektrischen Autos deutlich kompakter als bei Dieseln und Benzinern ausfällt, kann die A-Säule weiter vorne angesetzt werden. Die Motorhaube lässt sich soweit schrumpfen, wie es die gesetzlichen Vorgaben für den Unfall- und Fußgängerschutz erlauben. Dadurch wird es möglich, die Windschutzscheibe waagerechter zu stellen und damit für eine „flüssigere“ Form zu sorgen, so VWs leitender Designer.

Neben einer gefälligen Optik wollen die Wolfsburger einen möglichst niedrigen Strömungswiderstand bieten. „Reichweite ist essentiell – wir brauchen einen hervorragenden Luftwiderstandsbeiwert, das wird die Form der Autos maßgeblich beeinflussen“, erklärte Bischoff. Durch eine nahezu nicht existente Front könne man die Überhänge zukünftig weitaus kürzer gestalten und den Radstand länger ausfallen lassen.

Innen soll in VWs neuen elektrischen Kompakt- und Kleinwagen-Modellen deutlich mehr Platz als in vergleichbaren Fahrzeugen mit herkömmlichem Antrieb geboten werden. „Der I.D. hat im Innenraum so viel Platz wie ein Passat und eine Stellfläche kleiner als ein Golf“, so Bischoff. Zudem arbeite man im Inneren an einer Reduktion auf das Wesentliche. Der derzeit vorherrschende Konsolen-Look mit mehreren Elementen und Knöpfen soll durch Tablets und Head-Up-Displays modernisiert werden.

Auch Außen wird es bei den neuen Volkswagen-Stromern zu einer kleinen Revolution kommen: „Wir wollen keinen Kühlergrill“, betonte Bischoff. „Volks-wagen, wenn man sich an den Beetle erinnert, er wurde ohne einen Grill erschaffen. Der Motor war im Heck“.

VW-Designchef über Elektroautos: „Wir wollen keinen Kühlergrill“

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Eine Umstellung auf 100 Prozent Elektromobilität im Privatverkehr könnte einen Zubau von 63 Gigawatt an Solar- und Windkapazität mit sich bringen. Das ist ein zentrales Ergebnis des Energy BrainReports 2017, das jährlich aktualisierte Strompreisszenario des Beratungsunternehmens Energy Brainpool. Zusätzlich untersuchen die Berliner Experten die Auswirkungen eines völligen Umstiegs auf Elektromobilität.

Dabei kommen die Spezialisten zu folgenden Ergebnissen: Erstens zeigt die Analyse, dass ein Wechsel auf 100 Prozent Elektromobilität im Individualverkehr in Summe bis zu 63 Gigawatt mehr Ausbau an Wind- und Solarkapazitäten in Deutschland ermöglicht.

Zweitens können die CO2-Emissionen des Privatverkehrssektors und der Stromerzeugung in Summe um rund 70 Prozent gegenüber dem Jahr 2015 reduziert werden. Drittens weist Energy Brainpool darauf hin, dass sich die Höhe der Strompreise kaum verändern wird. Die Volatilität der Strompreise nimmt jedoch durch den erhöhten Anteil an fluktuierenden erneuerbaren Energien leicht zu.

„Die zukünftige Entwicklung der Mobilität ist ein entscheidender Faktor, um die Klimaschutzziele der Bundesregierung zu erreichen. Unsere Modellierung zeigt, dass eine vollständige Umstellung auf Elektromotoren im Privatverkehr bis 2050 kaum Auswirkungen auf die Strompreise hat. Diese Form der Mobilität trägt damit entscheidend zur kostengünstigen Dekarbonisierung bei“, sagt Tobias Kurth, Geschäftsführer bei Energy Brainpool.

Das Beratungsunternehmen erstellt das Szenario auf Basis aktueller Studien und Trends. Die Entwicklung Deutschlands ist dabei eingebettet in den europäischen Kontext eines langfristigen Umbaus zu einem erneuerbaren und emissionsarmen Energiesektor. Grundlage der Berechnung ist das Energiemarktmodell Power2Sim, welches die Experten seit über zehn Jahren kontinuierlich entwickeln. Power2Sim modelliert die Länder der EU 28, Schweiz und Norwegen bis ins Jahr 2050 auf stundenscharfer Basis und berücksichtigt fundamentale Zusammenhänge und Annahmen in allen Ländern. Dazu zählen unter anderem Stromnachfrage, Kraftwerkskapazitäten, Brennstoffpreise, Grenzübergangskapazitäten und Meteorologie.

100 Prozent Elektromobilität – 70 Prozent weniger CO2 (Studie)

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